Rusya, 2022’de elinde tuttuğu Batılı kiralama şirketlerine ait uçakların yaşlanması ve ülkenin en büyük havayollarının filosundaki uçakların yaklaşık beşte birinin yerde kalması üzerine Vietnam‘dan mürettebat ve bakım hizmetleriyle birlikte yolcu uçağı kiralamayı talep etti.
Ulaştırma Bakanı Andrey Nikitin, Moskova’nın Vietnamlı havayollarına, uçakları mürettebat, bakım ve sigorta hizmetleriyle birlikte kapsayan “wet lease” yöntemiyle Rus havayollarına tahsis etmeyi teklif ettiğini ve Hanoi’nin öneriyi değerlendirdiğini söyledi.
Vietnam’ın başlıca havayolu şirketi yalnızca Airbus ve Boeing uçakları kullanıyor. Dolayısıyla Rusya’ya yapılacak herhangi bir uçak transferi Batı üretimi uçakları kapsayacak. Bu durum, Vietnamlı şirketleri ikincil yaptırım riskiyle karşı karşıya bırakabilir. Nitekim benzer bir teklif, yaptırım uygulanan uçakların Rus havayolları adına işletilmesine yardımcı oldukları gerekçesiyle ABD yaptırımlarına maruz kalma ihtimali nedeniyle Etiyopya tarafından reddedilmişti.
Rusya’nın Asya, Afrika ve Orta Doğu’daki diğer ülkelere yaptığı girişimlerden ise şu ana kadar sonuç çıkmadı.
Rusya’nın Vietnam’dan talepte bulunması, ülkenin 2022’de Batılı şirketlerden elinde tuttuğu ve parça kaynağı olarak da kullandığı yolcu uçağı filosunun ne kadar zorlandığını gösteriyor. Filonun bir bölümü uluslararası kurallara aykırı olduğu tartışılan yeniden tescillerle işletiliyor ve uçaklarda uluslararası uçuşa elverişlilik standartlarını karşılamayan parçalar kullanılıyor.
Filoyu ayakta tutma çabası
Rusya’nın Şubat 2022’de Ukrayna’ya yönelik geniş çaplı işgale başlamasının ardından uygulanan yaptırımlar sırasında Moskova, havayollarının yabancı şirketlerden kiraladığı 400’den fazla Batı üretimi uçağı sahiplerine iade etmek yerine Rusya’da yeniden tescil etmesine izin veren bir yasa çıkardı.
Uluslararası havacılık kurallarına göre aynı uçağın iki ülkede eş zamanlı olarak tescil edilmesi yasak. Bu nedenle Rusya’nın yeniden tescil işlemleri uluslararası hukuk açısından tartışmalı olsa da Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) uçakların iadesini zorunlu kılacak bir yaptırım mekanizması bulunmuyor.
Kiralama şirketleri, uğradıkları zararı karşılamak amacıyla toplam yaklaşık 8 milyar dolar (7,1 milyar euro) tutarında sigorta talebinde bulundu. Davaların çoğu hâlâ devam ediyor.
Ukrayna’ya yönelik geniş çaplı işgalden önce Rusya’nın 900 ticari uçağının yaklaşık 850’si ABD ve Avrupa üretimi Boeing veya Airbus uçaklarından oluşuyordu. Bu uçakların yaklaşık yüzde 85’i yabancı şirketlerden kiralanmıştı.
Batılı yedek parça ve teknik hizmetlerin yaptırım kapsamına alınmasının ardından Rus havayolları, ellerindeki uçakları parça kaynağı olarak kullanmaya başladı. Bu durum, uçakların hukuki statüsüne ilişkin sorunları daha da karmaşık hale getirdi.
Uluslararası uçuşa elverişlilik standartlarına göre uçaklardaki her parçanın sertifikalı ve izlenebilir bir bakım geçmişine sahip olması gerekiyor.
Batı’nın sertifikalı bakım zincirinden çıkarılan uçaklardan sökülen parçalar, uluslararası uçuş yapan uçaklarda yasal olarak kullanılamıyor.
Rusya’nın havacılık düzenleyicisi Rosaviatsia ise bu parçalar için kendi sertifikalarını düzenliyor. Ancak bu sertifikalar Avrupa Birliği ve ABD havacılık otoriteleri tarafından tanınmıyor.
Rus havacılık sektörünün verilerine göre, ülkenin en büyük 11 havayolunun işlettiği 673 uçağın 130’u, yani yaklaşık beşte biri, hizmet dışı durumda. Normalde bu oranın yaklaşık yüzde 10 olması bekleniyor.
Aeroflot grubu dışındaki havayollarında durum daha da ağır. Bu şirketlerin işlettiği 322 uçağın 93’ü, yani yaklaşık üçte biri, kullanılmıyor.
Yolcu uçaklarına yakıt da kısıtlanıyor
Yakıt tedariki de ayrı bir sorun teşkil ediyor. Verstka’nın haberine göre en az 26 büyük havalimanında yakıt ikmaliyle ilgili kısıtlamalar uygulanmaya başladı
St. Petersburg, Kaliningrad, Yekaterinburg, Kazan, Ufa, İrkutsk ve Vladivostok’taki havalimanlarında yakıt, yalnızca tek bir uçuş için gereken miktarla sınırlandırılıyor.
Kısıtlamalar Rusya’nın güneyinde daha ağır. Soçi, Volgograd ve Astrahan’da tüm havayolları için sınırlamalar uygulanıyor. Ukrayna’nın Rus petrol rafinerilerine yönelik insansız hava aracı saldırıları yakıt üretimini azaltırken hükümet de buna karşılık olarak havacılık yakıtı ihracatını kısıtladı.
Rusya Ulaştırma Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve devlet savunma şirketi Rostec’in, ülkede üretilen uçakların satın alınması ve işletilmesini finanse etmek amacıyla yeni bir yolcu vergisini de görüştüğü bildiriliyor.
Rus medyasına göre bu ücret, iç hat biletleri için 500 rubleye (5,22 euro), uluslararası uçuşlar için ise bin rubleye (10,44 euro) kadar çıkabilir.
Rusya’nın Boeing ve Airbus uçaklarının yerine kullanmayı planladığı yerli üretim MC-21 ve Tu-214 uçaklarının işletme maliyetleri, bu uçaklardan önemli ölçüde daha yüksek. Bu nedenle havayollarının bu uçakları sürdürülebilir biçimde işletmesi için devlet veya yolcu sübvansiyonlarına ihtiyaç duyulabileceği belirtiliyor.
Analistler, daha yüksek bilet fiyatlarının yolcu sayısını azaltabileceği ve havayolu şirketlerinin gelirlerini düşürebileceği uyarısında bulunuyor.
