İsmail Özdemir - Demiryolu emekçisi, sendikacı Buhar makinasının 18.yy’da icadıyla Sanayi Devrimi dünyayı hızlı bir değişimle dönüştürdü.
Buhar makinasının teknolojisiyle yapılan demiryolu lokomotifleri ilk olarak İngiltere’de işletilmeye başladı ve kısa sürede hızla dünyaya yayıldı.
Bu konuda ünlü yazar Robert Hardy (1840-1928) kurum olarak demiryolları işletmesinin, İngiltere’nin 1066’da Normanlar’ın fethinden bu yana, “ülkeye diğer tüm gelişmelerden daha fazla değişiklik getirdi’’ der.
Yine Eric Hobsbawm da “Endüstri Devrimi’nin hiçbir yeniliği, insanın hayal gücünü demiryolu kadar alevlendirmemiştir’’ ifadelerini kullanır.
Toplumsal yaşamda teknolojik gelişmelerin yaptığı değişiklikler demiryolları kadar olmadı.
Toplumsal kalkınmada yeri ayrı oldu. O tarihlerde Osmanlı döneminde de İskenderiye – Kahire ve İzmir - Aydın olmak üzere yeraltı ve yerüstü kaynaklarının İngiltere ve Avrupa devletlerine taşınması için İngilizlere verilen imtiyazlarla demiryolları yapılmıştı.
Osmanlı Döneminde yapılan demiryolu hattının 4.136 km’lik bölümü ülke sınırları içerisinde kalırken bu hatların 2.404 kilometresi yabancı şirketler eliyle işletilmekteydi.
Cumhuriyet öncesinde yapılan ve yabancı şirketler tarafından işletilen hatlar, 1928–1948 yılları arasında satın alınarak millileştirildi. 1923 – 1950 yılları arası 6 bin km. demiryolu yapılarak 10 km’nin üzerine çıkarıldı. Osmanlı döneminde ağaç dalları gibi sömürge amaçlı yapılan hatlar Cumhuriyet’in ilanı sonrası demiryolunun toplumsal kalkınmayı öncelemesi ve tüm ülkeye ağ şeklinde inşasını gerçekleştirdi. Önemli projelerinden biri de Ankara- Erzurum hattının yapımıydı. 1929 ekonomik buhranı olunca ancak 1930’da Ankara’dan Sivas’a kadar ulaşılabildi. Sivas’tan Erzurum’a ve Divriği’ye yakın bir yerden de Malatya’ya iltisak hattının yapımı için 20 Mayıs 1933’te TBMM tarafından kanun çıkarıldı.
Bu iş için harcama bedeli 80 milyon lira kaynak öngörülmüştü.
Ancak güzergah konusunda iki ayrı görüş oluştu.
Nafia Vekaleti hattın Sivas - Zara’dan geçmesini önerirken Genelkurmay Başkanlığı Güneyden Divriği istikametinden geçmesini gerekli görüyordu.
Nafıa Vekili Hilmi bey diğer görevliler bu bölgenin daha sarp olması maliyetleri artıracağını ifade ediliyordu.
Karar Genelkurmay Başkanlığı’nın istediği gibi Divriği istikametinden alındı ve ihaleye açıldı.
Fransız, Alman ve Amerikan şirketleri harekete geçti. 12 Haziran 1933’te kapalı zarf usulüyle yapılan ihaleye şu şirketler ilgi gösterdi. İnşaat İdaresi Fenniyesi, Foks ve Hathas Şirketi, Mühürdarzade Nuri (Demirağ) ve Ortakları Şirketi ile Abdurrahman Naci Şirketi, Foks Şirketi ile İnşaat İdarei Fennyesi Şirketi eksiltmeye katılmadı.
Abdurrahman Naci Bey’in %8,80 müteahhit kâr istemesine karşılık, Mühürdarzade Nuri Bey %1,60 müeahhit kârı ile yetindi.
Böylece iki teklif arasında devletin kârı 3.456.000 lira olacağından, Nuri Bey’in teknik ve mali bakımdan başarabilecek kuvvete kanaat getirildiğinden Bakanlar Kurulundan izin istendi. 29 Haziran 1933’te ihaleyi alan şirlet ile inşaat sözleşmesi imzalandı. Nafia Vekili Hilmi Bey, Başvekil İsmet Paşa’ya bir yazı göndererek, “Sivas- Erzurum ve Malatya- Divrik demiryolu inşaatının mukavelesini imza etmiş bulunuyorum.
Bunu zati devletlerine arz ve iblağ ederken deruni bir haz inşirah duymakta olduğumu ifade etmek isterim’’ der. Bu demiryolu yapımı Türkiye demiryolu yapımı tarihinde bir milat olur.
Proje bilgi ve teknik özellikleriyle ilk defa yerli yatırımcı ve mühendislerden oluşan bir ekiple 4 Eylül 1933’te Sivas’tan başlandı.
Sonradan Çetinkaya- Malatya hattı eklenerek öngörülen tarihten 15 ay önce bitirildi. Sivas-Erzurum hattı yaklaşık 550 km. olup 23 km.ye varan tüneller bulunuyor.
Dik kayaçların eteklerinden ve Karasu ırmağının kenarından kazma, kürek, matkaplarla delik delip dinamit patlatarak çetin arazi koşullarında hat yapılmıştır. İsmet İnönü, “şimendifer zaferi ülkemiz işçisinin, mühendisinin ve sermayesinin zaferidir’’ demiştir.
Hattın Erzurum’a vardığı tarihte toplam hat uzunluğu 3189 km olup 368 milyon lira harcanır. Nuri Demirağ, hattın zamanında bitirilmesi için hattı muhtelif kesimlere ayırarak farklı taşeronlara ihale eder.
Hattın zamanında bitirilmesinde başarılı olan sorumluların isimleri tünellere verilir: Ali Bey Tüneli, Yahya Bey Tüneli, Haşim Bey Tüneli, Yaşar Bey Tüneli vb. YAHYA BEY TÜNELİ ÖYKÜSÜ İliç İstasyonu Doğu çıkışında bulunan Yahya Bey tünelinin öyküsü trajiktir.
Yahya Bey Tüneli zeminin uygun olmaması nedeniyle taahhüt ettiği sürede tamamlanamaz.
Atatürk’e tüneli tamamlayacağına söz vermiş olan Yahya Bey bu sözü tutamamış olmaktan dolayı gururu incinerek intihar eder.
Yahya Bey ismi ile adlandırılan bu tünelin önüne defnedilir. Birkaç yıl önce İliç bölgesine yapılan baraj nedeniyle hat güzergahı değiştirilir, bu tünel de su altında kalır. Öyküsü trajik olan Yahya Bey’in mezarının da ilgisizlikten su altında kalması da ayrıca trajiktir. 2002 SONRASI DÖNEMİ 1980 sonrası neoliberal ekonomik anlayışa dönüşüm yapılarak empeyalist ülkelerin tavsiyelerine (CANAC, Booz Alla Hamilton vb.) evriltilen politikalarla kamu arazilerinin haraç mezat satışları toplumsal yaşam için ayrı sosyal trajedi oluşturdu.
Sonuç özelleştirme, ticarileştirme temel hizmetlere ulaşamama, pahalılık, yoksullaşma ve işsizlik. Kamusal/toplumcu anlayıştan popülist ve ticari bir anlayışa geçişten demiryolları da paylarına düşeni aldı.
Altyapıda herhangi bir yenilemeye gitmeden mevcut trenleri hızlandırarak ve sonrasında 22 Temmuz 2004’te 41 yurttaşımızı Pamukova’da kaybettiğimiz bir süreçle yeni dönem başladı. 1950’den beri yatırım yapılmayan demiryollarına birden ilgi arttı. Ulaşımda mastır plan tartışılıp değerlendirilmeden yüksek hızlı tren ile yeni demiryolları dönemi başlatıldı.
Bu dönem fikirlerin, projelerin teknik, ekonomik, hukuki ve operasyonel açılardan hayata geçirilip geçirilemeyeceğini inceleyen detaylı analizler, yatırımın kârlılığını, kaynak verimliliğini ve başarı şansını ölçen bir ön değerlendirmeler geniş katılımlı sendikalar ve meslek odalarıyla yapılmadan kervan yolda dizilir anlayışıyla başlangıç yapıldı.
Batı ve Doğu Karadeniz kıyı şeridine demiryolu projesi ile yeni yeni projeler oluşturuluyor. İLGİNİN NEDENİ Yüksek hızlı tren vitrine konularak öncelikle KİK olan TCDD ana statü değiştirilerek İDT’ye dönüştürülüp özelleştirmeye hazırlanmasına dair kanun 1 Mayıs 2013’te yayımlandı. 1 Ocak 2017’de TCDD’ye bağlı TCDD Taşımacılık A.Ş Genel Müdürlüğü ve daireler ile 8 bölge müdürlüğü ihdas edildi. 4 Mart 2020’de yayınlanan 2186 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararı gereği TCDD’nin bağlı ortaklıkları TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ birleştirilerek, ana statüleri değiştirilip Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii Anonim Şirketi (TÜRASAŞ) kuruldu. Özel sektör yük taşımacılığına başladı.
Yolcu taşımacılığında yurttaşın ulaşım hakkı değil ticari esaslara göre biletler ücretlendiriliyor. TCDD’ye ait gelir getirici limanlar özelleştirildi, diğer işler peyde pey özel sektörlere devir edilerek meyve veren ağacın dalları kesilince gider büyüdü, zarar ediyor gerekçesi ile özelleştirmenin alt yapısı hazırlanmış oldu. Ankara Gar sahasına AVM ağırlıklı yapılan gar, 14 yıl süreli, yolcu başı 1,5 ABD Doları+KDV 106 milyon yolcu garantili yapıldı. 17 hattan 13 hatta düşürülmüş, trenlerin yön değiştirme hattı kapatıldı.
Trenlerin gara giriş çıkış geometrileri AVM binasının konumuna göre yapıldığından düşük hızda olup, tekerlek ve ray aşınmasına neden oluyor.
Sinyalizasyon projesi bitirilmeden 13 Aralık 2018’de yüksek hızlı tren işletmeciliğine başlandı, bundan dolayı Ankara-Konya seferini yapan YHT Marşandiz’de çarpışma yaparak 3 makinist ve 6 yolcu hayatını kaybedip 80 üzeri yurttaş yaralandı. Ankara Gar havzasında, demiryollarına ait iş yerleri, kreş, müze ve sanat galerisi, misafirhane, lojmanlar demiryollarından alınarak Medipol Üniversitesi’nin kullanımına verildi. Haydarpaşa ve Sirkeci Gar arazilerinin büyük bölümü devir edilmiş olup, ana hat trenleri bu garlara girememektedir.
TCDD Akçay kampı özelleştirme idaresine devir edilerek satıldı. 1975’te projelendirilen ve 1977’de temeli atılan, alt yapısının önemli bölümü yapılmış olan Ankara-Beypazarı-Arifiye demiryolu projesi 50 yıldır bitirilemedi.
Ulaştırma Bakanlığı’nın sunumlarında yapımı devam eden çok sayıdaki projelerde taahhüt edilen süreler ile imalatlardaki gerçekleşmenin isabet etmediği ve projelerin revize edilerek ilave ödenekler ile ötelendiği görülüyor. 2024 yerel seçimleri öncesi 2026’da veya en geç 2027 yılı başında Ankara - İstanbul arası trenle 80 dakika olacağı açıklanmıştı.
Bu vaadinde bu tarihlerde gerçekleşmesi mümkün görünmüyor. Sonuç olarak, kamu kurum ve kuruluşları sermayenin istekleri ile özelleştirilip ticarileştirmesi, halka hizmet değil, kapitalizme/sermayeye kaynak olarak sunulmaktadır. Gerek Yahya Beyin ve gerekse onurlu ve erdem sahibi önceki kuşak tüm yurttaşlarımızın kamusal/toplumsal kalkınma amaçlı bizlere miras bıraktığı bu değerlere yine kamu ve toplum adına sahip çıkmak bir görevdir.
